Over de doelen bestaat weinig discussie: Europa is voor cruciale economische sectoren als energie, elektrisch vervoer (EV), (digitale) telecommunicatie en defensie vrijwel volledig afhankelijk van CRMs uit andere continenten. Deze komen vooral uit Latijns-Amerika (de lithium-driehoek in Chili, Bolivia en Argentinië), Afrika (Congo), Azië (China) en Australië. Het merendeel van die CRMs komt bij grote batterijproducenten in China, Zuid-Korea en Japan terecht. CATL en BYD, allebei uit China, hebben nu meer dan 70% van de wereldwijde batterijmarkt in handen, zowel qua productie als verwerking van ‘black mass’. Dit is het zwarte metaalpoeder dat overblijft na vermalen van gebruikte batterijen, en een groot aantal CRMs bevat.
Daarom kondigde de Europese Commissie in 2024 de Critical Raw Materials Act af, als onderdeel van de al oudere Green Deal. Speerpunten in deze CRMa voor 2030 zijn: minstens 10% van het jaarlijkse verbruik van CRMs moet uit de EU komen en 40% moet in de EU worden verwerkt. Daarnaast moet 25% uit recycling afkomstig zijn en niet meer dan 65% van een CRM mag uit één land komen. Loodzuurbatterijen moeten sinds 2025 voor 75% worden gerecycled, lithiumbatterijen voor 65%, nikkel-cadmium voor 80% en andere soorten batterijen voor de helft. Vanaf december 2027 scherpt de Europese Commissie de percentages voor kobalt, koper, lood en nikkel aan; het percentage voor lithium volgt eind dit decennium.
'Black mass'
En daar bleef het niet bij. Vorig jaar lanceerde de Europese Commissie de ‘battery booster strategy’ van zo’n € 1,5 miljard (in de vorm van renteloze leningen) en € 300 miljoen extra voor betere toegang tot CRMs, speciaal bedoeld voor de auto-industrie. Tevens heeft de Europese Commissie ‘black mass’ en lithium uit EV’s in maart 2025 als ‘gevaarlijk afval’ betiteld. Dat is in lijn met het Verdrag van Bazel en de EU Waste Shipment Regulation. Vanaf december 2026 mogen zowel de ‘black mass’ als het schroot uit lithiumbatterijen niet meer naar het buitenland worden geëxporteerd.
Dat was tegen het zere been van China dat medio 2025 de importtarieven voor ‘black mass’ van 6,5% naar 3% had verlaagd. Een stap die door de grote batterij- en automobielfabrikanten van het ‘land van het midden’ werd verwelkomd (de fabrieken voor recycling hebben ondercapaciteit). Partners van BYD en CATL lopen wereldwijd voorop in het opwerken van ‘black mass’ tot CRMs voor nieuwe batterijen. Denk aan optimalisatie van bestaande hydrometallurgische processen. Of aan vervanging van giftige oplos- en bindmiddelen door water om CRMs in de ‘black mass’ te scheiden.
Haalbare doelen?
Recycling van batterijen - en de opwaardering van ‘black mass’ tot CRMs waarvoor steeds hogere prijzen worden geboden - staat in de EU in de kinderschoenen. Om een en ander in perspectief te plaatsen: terwijl China volgens het Duitse Fraunhofer Institut jaarlijks steeds meer ‘black mass’ verwerkt (nu al 650.000 ton), blijft dat in de EU op een magere 28.000 ton per jaar steken. Europese batterijfabrikanten lieten vorig jaar al een waarschuwend geluid horen: zonder voldoende capaciteit voor recycling slaagt de energietransitie niet. Wat in de EU ontbreekt, is een strategische visie op uitvoering en implementatie van hoogwaardige recycling.
Iets later, begin februari 2026, onderschreef de Europese Rekenkamer haar kritiek. Er is geen rotsvast beleid. 10 van de 26 CRMs worden niet hergebruikt, bij de rest ligt dat percentage tussen de 1% en 5%. Opvoeren van de productie maakt weinig kans: niet alleen duurt het decennia voordat een nieuwe mijn voldoende volume kan leveren, ook verzetten lokale gemeenschappen in Portugal, Tsjechië en Servië - waar zulke lithiummijnen mogelijk komen - zich hevig.
Spreiding van importen ligt geopolitiek ingewikkeld en is deels afhankelijk van de VS. Weliswaar is de Mercosur-deal na 25 jaar onderhandelen afgesloten, maar een deel van de CRMs uit Brazilië gaat via Amerikaanse investeringen alsnog naar China. Terzijde: de EU-investeringen in batterijen verbleken bij de $ 100 miljard die de Amerikaanse EXIM bank in november 2025 voor CRMs en LNG-projecten heeft uitgetrokken.
Nederland
De beste manier om CRMs voor Europa veilig te stellen, is dus recycling. Elektrische apparaten in Nederland bevatten zo’n 7 miljard kilo aan waardevolle grondstoffen, waarvan 764 miljoen kilo aan CRMs (zoals nikkel, lithium, aluminium en kobalt), zo becijferde Stichting OPEN begin dit jaar. EV’s spannen de kroon: terwijl in een fossiel aangedreven auto gemiddeld 22,3 kilo koper en 11,2 kilo mangaan zit, bevat een EV volgens het Internationaal Energie Agentschap (IEA) maar liefst 200 kilo aan CRMs (zoals koper, mangaan, lithium en kobalt).
Recycling van batterijen, van de bekende potloodbatterijen tot grote opslagsystemen (BESS), gebeurt momenteel niet door Nederlandse bedrijven. Wel door buitenlandse partijen in de haven van Rotterdam (SK Tes, Koreaans). En op de Chemelot Campus in Geleen (Novocycle, Turks). De grootste verwerkingscapaciteit bevindt zich in Frankrijk, België en Duitsland. Om batterijschroot - in het bijzonder uit lithiumaccu’s - te exporteren, is een notificatie (aangifte) bij de douane en de vervoerder verplicht.
Nieuwe batterijenverordening
Daarnaast is sinds augustus 2025 de nieuwe batterijenverordening van kracht. Deze verordening stelt scherpere eisen aan de levenscyclus van alle categorieën batterijen. Van de winning van grondstoffen tot inzameling en recycling. Nog meer dan voorheen dragen producenten en importeurs de verantwoordelijkheid voor het beheer van de afvalfase van hun producten (UPV of uitgebreide producentenverantwoordelijkheid).
Zo moeten producenten een verklaring afgeven over de CO2-voetafdruk, de staat en de verwachte levensduur van hun batterij(pakket). Als voorschot op een Europees digitaal productpaspoort (of DPP) - dat naar verwachting begin februari 2027 in werking treedt - stelt de rijksoverheid al dit jaar een nationaal batterijenregister op waarin elke producent (of importeur) moet zijn opgenomen.
Uitvoering en handhaving
Ondertussen stijgt het volume van gerecyclede EV-batterijen sterk: stond de teller in 2023 nog op ruim 263 ton, in 2024 was dat al meer dan 362 ton geworden. Ook het percentage recycling is toegenomen naar 74%, zo berichtte Auto Recycling Nederland (ARN). Wie niet aan de nieuwe verordening voldoet - en daaronder vallen nu ook de kleinere autobedrijven en zo’n vierduizend importeurs - krijgt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) achter zich aan. Uitvoering en handhaving wordt met de huidige en toekomstige wet- en regelgeving wel een uitdaging.
Met dank aan Janet Kes (manager ARN).
